Марк Хьюз сообщил о трудностях Хэмилтона в Мерседес

26475aac

Хэмилтон В собственной колонке на Sky Спортс F1 знатный английский эксперт Марк Хьюз анализировал о сложностях, образовавшихся у Льюиса Хэмилтона в Мерседес

Марк Хьюз: «После Гран При Монако Хэмилтон сообщил корреспондентам: «Я не сомневался, что Нико будет резв, не помышлял, что я окажусь медленным». Данная фраза говорит о определенном замешательстве Льюиса насчет того, что партнер его надежно опережает. Вероятно, такая картина появилась в первый раз с того времени, как он ребёнком сел за руль диаграмма.

Впрочем 3-й поул Росберга подряд разрешил Нико только уравнять счёт в искусном противоборстве – 3:3, год пока формируется в его пользу. Происшествия и дееспособность сочинять в трудных условиях снабдили Льюису незначительное превосходство в первых Гран При, однако в обычных условиях Росберг лучше соединяет ритм и контроль за положением покрышек – с начала зимних испытаний.

«Проблемы продолжаются с первой гонки», сообщал Льюис. «Они были и на зимних тестах, в особенности с тормозами. Действие и опции системы торможения различаются от тех, к которым я привык в Макларен, где я играл очень много лет и тормоза всегда работали одинаково. В настоящее время это моё слабое место, в особенности в трёх заключительных Гран При. Уикенд в Монако вышел в особенности сложным».

Как и в Макларен, на автомашине Хэмилтона в настоящее время стоят колесные диски Carbone Industrie, а не Brembo, как на автомашине Росберга, а диски на 2-ух автомобилях сделаны Brembo – это обычный элемент для Мерседес. У Хэмилтона крайне спортивный образ торможения, признававший его ещё в старших сериях. Вот, что сообщал о образе Хэмилтона Джон Бут, действовавший с ним в Формуле Рено и Формуле 3: «Льюис фантастически качественно применяет тормоза на повышенной скорости, он заменяет давление на педали, контролируя прижимную силу по мере сдерживания автомашины, что дает возможность достичь от неё максимума».

Для Хэмилтона принципиальна информативная работа педали тормоза. Колесные диски Carbone Industrie по данным различаются от дисков Brembo, которые, как рассказывают, обеспечивают огромную обратную зависимость и самый лучший контроль, однако в Макларен уникальная система основного тормозного цилиндра позволяла ему качественно работать с педалью тормоза, а колесные диски Carbone Industrie управлялись с повышенной энергией, выделяющейся во время торможения. В настоящее время он старается достичь похожей работы тормозов в Мерседес – техники доделали основной тормозной цилиндр, однако пока не достигли необходимого результата. При этом Росберг применяет классическое соединение дисков и суппортов Brembo – его они целиком удовлетворяют.

Чем агрессивнее задерживает пилот, тем мощнее греются тормоза. Через колёсные колесные диски данный подогрев передаётся покрышкам, и на тех автотрассах, где термическая деградация ведущих покрышек считается основным условием износа, покрышка на автомашине Хэмилтона имеет огромную температуру, чем на автомашине Росберга.

Однако в Монако, где каждая ошибка на торможении может привести к столкновению с препятствием, не перегрев помешал Хэмилтону – скорее всего напротив. «Во время свободных заездов и квалификации мне не удалось вынудить резину работать – я в первый раз с данным встретился. Практически, ведущие покрышки заработали лишь на 2-ом и 3-ем сегменте заключительного оперативного круга в конце квалификации», сообщил Льюис. На 2-ух заключительных секторах Хэмилтон был стремительней Росберга, однако данного не достало, чтобы возмещать время, пропащее на 1-м сегменте.

Неприятности с прогревом ведущих покрышек в процессе квалификации в Монако появились у большинства, однако у Мерседес как правило подобных проблем не было – не появились они и у Росберга. Отчего же не менее спортивный подход к торможению не помог Хэмилтону прогреть покрышки в Монако?

Как сознался Льюис, в этот раз он совсем не был агрессивен: «Мне не хватало убежденности в автомобиле, чтобы задерживать довольно рано. Данный вопрос не решить с инженерами – неприятность во мне и моих чувствах. Не мой уикенд. Никаких неприятностей с настроением и концентрацией, просто мне не было довольно удобно в автомобиле. В Монако необходима 100% убежденность, которая всегда была у меня тут в прошлом, однако не на данный раз».

Картина из тех, кто был первым – птица либо яичко. Если вы не разогреваете тормоза, не прогревается и покрышка, а это далеко не дает возможность рано задерживать. Тут важен подходящий баланс, когда температура тормозов помогает и покрышкам работать при подходящей температуре. В конечном итоге, Хэмилтон пока не настолько резв в Мерседес, как должен бы быть, если б работа системы торможения отвечала его ожиданиям.

Всё это ещё раз говорит о том, как трудные цели нужно решать пилотам на современной резине Пирелли, и в Мерседес у Росберга это выходит лучше. Всегда, когда надо сочинять – как на квалификации в Мельбурне и Малайзии, Льюис оказывается стремительней, однако в стандартных, обычных условиях, Росберг достигает от автомашины большего.

Подход Росберга – не менее организованный и обдуманный. В КНР, где поул достиг Хэмилтон, Нико был недоволен неисправностью автомашины в 3-ей тренировке – ему не удалось провести имитацию квалификации, которая для него крайне принципиальна. Росбергу надо, чтобы сформировались все детали мозаики, а Хэмилтон работает не менее подсознательно – он предварительно штурмует, а затем объясняет действие автомашины для инженеров, чтобы вывести её на тот уровень, когда его искусство импровизации реализуется в хорошее время на круге. В Мерседес достичь данного ему пока не удалось.

Следить за войной напарников по Мерседес крайне любопытно, и Росберг осознает, что далеко не всегда всё будет укладываться для него благоприятно: «Чтобы выиграть у Льюиса, вы должны всё сделать отлично – если данного нет, то его не победить».

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *